Cetarrêt pour dix jours devait en théorie n’être qu’une formalité technique. Mais avec la guerre en Ukraine et le bras de fer entre Moscou et No H031/12 À publier - le 16 avril 2012. OTTAWA — L'honorable Denis Lebel, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités, a annoncé aujourd'hui la nomination du chef Elmer Derrick de Terrace, en Colombie-Britannique, au conseil d'administration de l'Administration portuaire de Prince Rupert pour un mandat de trois ans. Plustôt ou plus tard, vous aurez besoin d’aide pour réussir ce jeu stimulant et notre site Web est là pour vous fournir des CodyCross Cité portuaire de l’ouest du Canada réponses et d’autres informations utiles comme des astuces, des solutions et des astuces. Ce jeu est fait par le développeur Fanatee Inc, qui sauf CodyCross a aussi d’autres jeux merveilleux et déroutants. PortDe Vancouver: La porte d'entrée ouest du Canada ! - consultez avis de voyageurs, 7 photos, les meilleures offres et comparez OuestCanadien (Ontario - Manitoba -Saskatchewan - Alberta - Colombie Britannique) Nous voilà à la dernière étape de notre traversée du Canada. Dans la ville de Vancouver face à l'Océan Pacifique. C'est une cité portuaire avec beaucoup de buildings. Elle est très cosmopolite, plus de 50% des résidents n'ont pas l'anglais pour langue maternelle. Vue d'ensemble de la ville depuis Lhistoire du Canada aborde le Canada, monarchie constitutionnelle qui occupe la partie septentrionale du continent nord-américain, sous un angle historique, depuis ses origines jusqu'à nos jours. Habité depuis des millénaires par les Amérindiens (peuples autochtones), le Canada a évolué à partir d'un groupe de colonies européennes en une monarchie officiellement bilingue HjR9. Les régions du Canada Écoutez ce chapitre Découvrir le Canada Les droits et responsabilités liés à la citoyenneté - Les régions du Canada Durée 16 minutes, 51 secondes. Lu par Jean-Benoît Rainville. Téléchargez ce chapitre MP3 MP3, 23Mo Le téléchargement du fichier audio peut prendre un moment. De haut en bas Le canal Rideau à Ottawa, ancienne voie militaire, est aujourd’hui une attraction touristique ainsi qu’une patinoire, l’hiver Parc national Banff, en Alberta [ Voir la plus grande version ] Le Canada est le deuxième pays du monde en étendue et son territoire couvre près de 10 millions de kilomètres carrés. Trois océans bordent les frontières du Canada l’océan Pacifique à l’ouest, l’océan Atlantique à l’est et l’océan Arctique au nord. À l’extrémité sud du territoire s’étend la frontière entre le Canada et les États-Unis. Ces deux nations collaborent au maintien d’une frontière sûre et efficace. Les régions du Canada Le Canada compte de nombreux secteurs géographiques différents et cinq régions distinctes les provinces de l’Atlantique; le centre du Canada; les provinces des Prairies; la côte Ouest; les territoires du Nord. La capitale nationale Située sur la rivière des Outaouais, la ville d’Ottawa a été choisie comme capitale du Canada en 1857 par la reine Victoria, l’arrière arrière-grand-mère de la reine Elizabeth II. Ottawa est aujourd’hui la quatrième ville en importance au Canada. La région de la capitale nationale, qui s’étend sur 4 700 kilomètres carrés autour d’Ottawa, préserve et rehausse le patrimoine bâti et l’environnement naturel du secteur. Les provinces et les territoires Le Canada compte dix provinces et trois territoires, chacun ayant sa capitale. Vous devriez connaître la capitale de votre province ou territoire ainsi que la capitale du Canada. La population Le Canada compte environ 34 millions d’habitants. Bien que la majorité réside dans les grandes villes, les Canadiens vivent également dans des villages, en région rurale et partout ailleurs. Port de Peggy’s Cove, en Nouvelle-Écosse Région Province ou territoire Capitale Région de l’Atlantique Terre-Neuve-et-Labrador Île-du-Prince-Édouard Nouvelle-Écosse Nouveau-Brunswick St. John’s Charlottetown Halifax Fredericton Centre du Canada Québec Ontario Québec Toronto Provinces des Prairies Manitoba Saskatchewan Alberta Winnipeg Regina Edmonton Côte Ouest Colombie-Britannique Victoria Nord Nunavut Territoires du Nord-Ouest Yukon Iqaluit Yellowknife Whitehorse Ottawa La capitale du Canada Les provinces de l’Atlantique Grâce à leurs côtes ainsi qu’à leurs richesses naturelles, qui permettent, entre autres, la pêche, l’agriculture, la foresterie et l’exploitation minière, les provinces de l’Atlantique jouent un rôle important dans l’histoire et le développement du Canada. L’océan Atlantique entraîne des hivers plutôt frais et des étés frais et humides. Terre-Neuve-et-Labrador Terre-Neuve-et-Labrador, à l’extrême est de l’Amérique du Nord, occupe son propre fuseau horaire. Au-delà de sa beauté naturelle, cette province possède un patrimoine distinct, étroitement lié à la mer. Terre-Neuve est la plus ancienne colonie de l’Empire britannique et elle a été un atout stratégique pour le Canada à ses débuts. Elle est depuis longtemps reconnue pour ses lieux de pêche, ses villages côtiers de pêcheurs et sa culture bien à elle. De nos jours, l’exploitation pétrolière et gazière en mer contribue largement à son économie. Quant au Labrador, ses ressources hydroélectriques sont immenses. Île-du-Prince-Édouard L’Île-du-Prince-Édouard la plus petite des provinces, est reconnue pour ses plages, sa terre rouge et son agriculture, particulièrement sa production de pommes de terre. Berceau de la Confédération, l’ est reliée à la terre ferme par l’un des ponts continus à travées multiples les plus longs du monde, le pont de la Confédération. C’est à l’ que Lucy Maud Montgomery a situé son fameux roman Anne… la maison aux pignons verts, qui raconte les aventures d’une petite orpheline aux cheveux roux. Nouvelle-Écosse Parmi les provinces de l’Atlantique, c’est la Nouvelle-Écosse qui a la plus grande population. Elle est connue pour son brillant passé à titre de porte d’entrée du Canada et pour sa baie de Fundy, où les marées atteignent des hauteurs inégalées dans le monde. On l’identifie également à la construction navale, à la pêche et à la marine marchande. Sa capitale, Halifax, plus grand port de la côte Est du Canada, aux eaux profondes et libres de glace, occupe une place de premier plan dans la défense et le commerce du côté de l’Atlantique; elle abrite la plus importante base navale du Canada. L’exploitation du charbon, la foresterie et l’agriculture ont façonné la Nouvelle-Écosse, qui aujourd’hui profite également de l’exploration pétrolière et gazière en mer. Ses traditions celtiques et gaéliques nourrissent une culture florissante; chaque année, la Nouvelle-Écosse est l’hôte de plus de 700 festivals, dont le spectaculaire carrousel militaire de Halifax. Nouveau-Brunswick Fondée par les loyalistes de l’Empire-Uni, la province du Nouveau-Brunswick est traversée par les Appalaches et on y trouve le deuxième réseau hydrographique en importance du littoral atlantique de l’Amérique du Nord, soit le réseau de la rivière Saint-Jean. Les principales industries de la province sont la foresterie, l’agriculture, la pêche, les mines, la transformation des aliments et le tourisme. Saint John est la première ville en importance et est le principal centre portuaire et manufacturier. Moncton est le noyau francophone et acadien, et Fredericton est la capitale historique. Le Nouveau-Brunswick est la seule province officiellement bilingue, et environ le tiers de sa population vit et travaille en français. Les festivals de rue et la musique traditionnelle font revivre l’histoire et le patrimoine culturel des fondateurs de la province, soit les loyalistes et les francophones. Le Centre du Canada L’Ontario et le Québec forment la région du Centre du Canada. Plus de la moitié de la population du pays vit dans les villes et les villages du sud du Québec et de l’Ontario, près des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent. Cette région est le centre industriel et manufacturier du Canada. Les hivers sont froids et les étés sont chauds et humides dans le sud de l’Ontario et du Québec. Ensemble, l’Ontario et le Québec produisent plus des trois quarts de tous les biens fabriqués au pays. Québec Le Québec compte près de huit millions d’habitants, dont la vaste majorité est installée sur les rives du fleuve Saint-Laurent ou tout près. Plus des trois quarts des habitants du Québec ont le français comme langue maternelle. Les ressources du Bouclier canadien ont permis au Québec de développer d’importantes industries, notamment la foresterie, l’énergie et l’exploitation minière. Le Québec est le principal producteur de pâtes et papiers du Canada et ses immenses réserves d’eau douce en ont fait le plus grand producteur d’hydroélectricité du pays. Les Québécois sont des chefs de file dans des industries de pointe comme l’industrie pharmaceutique et l’aéronautique. Les films, la musique, les oeuvres littéraires et la cuisine du Québec connaissent un rayonnement international, en particulier au sein de la Francophonie, une association de pays francophones. Montréal, qui arrive au deuxième rang des villes les plus populeuses du Canada et n’est dépassée que par Paris lorsqu’on dresse la liste des plus grandes villes à population principalement francophone du monde, est réputée pour sa diversité culturelle. Ontario Avec plus de 12 millions d’habitants, l’Ontario compte plus d’un tiers de la population canadienne. Sa population importante et diversifiée sur le plan culturel, ses ressources naturelles et sa position stratégique contribuent à la vitalité de son économie. Toronto est la plus importante ville du Canada et le principal centre financier du pays. De nombreuses personnes travaillent dans le secteur des services et dans l’industrie manufacturière, qui produisent un pourcentage considérable des exportations du Canada. La région de Niagara est connue pour ses vignobles, ses vins et ses cultures fruitières. Les fermiers de l’Ontario élèvent des bovins laitiers et à viande ainsi que de la volaille, et cultivent des légumes et des céréales. On trouve en Ontario, fondée par les loyalistes de l’Empire-Uni, la plus importante population francophone à l’extérieur du Québec, dont l’histoire est jalonnée de luttes pour préserver sa langue et sa culture. Les cinq Grands Lacs se situent entre l’Ontario et les États-Unis; il s’agit du lac Ontario, du lac Érié, du lac Huron, du lac Michigan aux États-Unis et du lac Supérieur, le plus grand lac d’eau douce au monde. Les provinces des Prairies Le Manitoba, la Saskatchewan et l’Alberta, qu’on appelle les provinces des Prairies, possèdent d’immenses ressources énergétiques et leurs terres agricoles sont parmi les plus fertiles du monde. La région est essentiellement sèche, avec des hivers froids et des étés chauds. Manitoba L’économie du Manitoba s’appuie sur l’agriculture, l’exploitation minière et la production d’hydroélectricité. Winnipeg est la ville la plus peuplée de la province. C’est dans le quartier Exchange District de Winnipeg qu’on trouve l’intersection la plus célèbre du Canada l’angle de l’avenue Portage et de la rue Main. Quant au quartier francophone de Winnipeg, Saint-Boniface, ses 45 000 habitants en font la plus grande communauté francophone de l’Ouest du Canada. Le Manitoba est aussi une importante plaque tournante de la culture ukrainienne, 14 pour 100 de ses habitants étant d’origine ukrainienne, et il compte la plus grande proportion d’Autochtones de toutes les provinces, à plus de 15 pour 100 de sa population. Saskatchewan La Saskatchewan, autrefois surnommée le grenier du monde » et la province du blé », possède 40 pour 100 des terres arables du Canada. Elle est la plus grande productrice de céréales et de plantes oléagineuses du pays. Elle renferme également les plus abondants gisements d’uranium et de potasse utilisée dans les fertilisants du monde, en plus de produire du pétrole et du gaz naturel. C’est à Regina, la capitale, que se trouve l’école de la Gendarmerie royale du Canada. Saskatoon, la ville la plus populeuse de la Saskatchewan, accueille les sièges sociaux de compagnies minières et constitue un important centre d’enseignement, de recherche et de technologie. Alberta L’Alberta est la province la plus peuplée des Prairies. Cette province, tout comme le célèbre lac Louise situé dans les montagnes Rocheuses, a été nommée en l’honneur de la princesse Louise Caroline Alberta, quatrième fille de la reine Victoria. L’Alberta compte cinq parcs nationaux, dont le parc national Banff, fondé en 1885. La région sauvage des badlands recèle certains des plus riches gisements de fossiles préhistoriques et de restes de dinosaures du monde. L’Alberta est la première productrice de pétrole et de gaz du Canada, et les sables bitumineux du nord de la province sont une source énergétique considérable en voie d’exploitation. L’Alberta est également reconnue pour son agriculture, en particulier ses énormes exploitations bovines, qui font du Canada l’un des principaux producteurs bovins du monde. La côte Ouest La Colombie-Britannique est connue pour ses montagnes majestueuses et à titre de porte d’entrée du Canada dans le Pacifique. Des milliards de dollars de marchandises transitent par le port de Vancouver – le plus grand et le plus fréquenté du Canada – à destination et en provenance de partout dans le monde. Grâce aux courants d’air chaud de l’océan Pacifique, la côte de la Colombie-Britannique bénéficie d’un climat tempéré. Colombie-Britannique La Colombie-Britannique, sur la côte du Pacifique, est la province canadienne située le plus à l’ouest. Sa population est de quatre millions d’habitants. Le port de Vancouver nous ouvre la voie vers l’Asie-Pacifique. Environ la moitié de tous les biens produits en Colombie-Britannique proviennent de la foresterie, notamment le bois de sciage, le papier journal et les produits des pâtes et papiers – l’industrie forestière la plus importante du Canada. La Colombie-Britannique est également connue pour son industrie minière, son industrie de la pêche ainsi que les vergers et l’industrie vinicole de la vallée de l’Okanagan. Elle possède environ 600 parcs provinciaux, formant le plus vaste réseau de parcs au Canada. En raison de la grande taille des communautés asiatiques établies dans la province, les langues les plus parlées dans les villes après l’anglais sont le chinois et le punjabi. La capitale, Victoria, est un centre touristique et sert de port d’attache à la flotte du Pacifique de la Marine canadienne. Les Territoires du Nord Les Territoires du Nord-Ouest, le Nunavut et le Yukon occupent le tiers de la masse terrestre du Canada; pourtant, leur population n’est que de 100 000 habitants. On y trouve des mines d’or, de plomb, de cuivre, de diamants et de zinc, et des gisements de pétrole et de gaz sont en voie d’exploitation. Le Nord est souvent appelé la terre du soleil de minuit » au milieu de l’été, le soleil peut briller jusqu’à 24 heures consécutives, tandis qu’en hiver, il disparaît et l’obscurité règne pendant trois mois. Les territoires du Nord ont de longs hivers froids et de courts étés frais. La plus grande partie des territoires du Nord a pour toile de fond la toundra, vaste plaine arctique rocailleuse. En raison du climat froid de l’Arctique, la toundra est dépourvue d’arbres et le sol est constamment gelé. Certains habitants du Nord tirent encore leur subsistance de la chasse, de la pêche et de la trappe. Les objets d’art inuit sont vendus partout au Canada et dans le monde. Yukon Les milliers de mineurs qui se sont rendus au Yukon au cours de la ruée vers l’or des années 1890 sont célébrés dans la poésie de Robert W. Service. Les mines continuent d’ailleurs d’occuper une grande place dans l’économie du Yukon. Le chemin de fer White Pass and Yukon, qui, à son ouverture en 1900, reliait Skagway – ville de l’État américain voisin, l’Alaska – à la capitale territoriale de Whitehorse, permet une excursion touristique spectaculaire parsemée de cols escarpés et de ponts vertigineux. Le Yukon détient le record de la température la plus froide jamais enregistrée au Canada -63 °C. Le mont Logan, situé au Yukon, est la plus haute montagne du Canada. Il est ainsi nommé en l’honneur de sir William Logan, un géologue de renommée mondiale, qui est né à Montréal en 1798 de parents immigrants écossais. M. Logan a fondé et dirigé la Commission géologique du Canada de 1842 à 1869, et il est considéré comme l’un des plus grands scientifiques du Canada Territoires du Nord-Ouest En 1870, les Territoires du Nord-Ouest ont été formés à partir de la Terre de Rupert et du Territoire du Nord-Ouest. La capitale, Yellowknife 20 000 habitants, est surnommée capitale nord-americaine du diamant ». Plus de la moitié de la population est autochtone Dénés, Inuits et Métis. À 4 200 kilomètres de longueur, le fleuve Mackenzie n’est surpassé en Amérique du Nord que par le Mississippi sur le plan de l’étendue, et son bassin hydrographique couvre plus de 1,8 million de kilomètres carrés. Nunavut Le Nunavut mot signifiant notre terre » en inuktitut a été créé en 1999 à partir de la section est des Territoires du Nord-Ouest, y compris tout l’ancien district de Keewatin. La capitale, Iqaluit, s’appelait autrefois Frobisher Bay en l’honneur de l’explorateur anglais Martin Frobisher, qui, au nom de la reine Elizabeth 1re, s’est aventuré en 1576 dans cette région non cartographiée qu’était alors l’Arctique. Les 19 membres de l’Assemblée législative choisissent un premier ministre et des ministres par consensus. La population est composée à environ 85 pour 100 d’Inuits. L’inuktitut y est une langue officielle et la principale langue d’enseignement. De gauche à droite Un garçon inuit de Sanikiluaq, au Nunavut, utilise une arme à plombs pour la chasse aux oiseaux Le caribou renne est populaire auprès des chasseurs et il est un symbole du Nord canadien Les Rangers canadiens Le Grand Nord canadien pose des problèmes de sécurité et de souveraineté. Affrontant des conditions climatiques difficiles dans une région isolée, les Rangers canadiens – qui font partie de la Réserve milice des Forces canadiennes – y jouent un rôle clé. De Resolute jusqu’au pôle Nord magnétique, l’hiver en motoneige et l’été en véhicule tout-terrain, ils utilisent leur connaissance et leur expérience indigènes du territoire pour s’assurer que le drapeau du Canada ne cesse de flotter au-dessus de l’Arctique canadien. Retour à l'accueil Archives Estuaire Après “LH confidential, le Havre fait son cinéma” publié en 2011, c’est au tour de “Il était une fois à l’Ouest, Nantes et Saint-Nazaire sous les projecteurs” de pointer le bout de son nez dans les rayons des librairies… Mais pourquoi avoir fait le choix de porter votre regard sur ces cités portuaires pour parler du 7e art ? Le Havre, j’y suis né et ai passé une grande partie de mon enfance près de Nantes. Quant à Saint-Nazaire, j’aime ses odeurs, son caractère, son charme et tous ces gens qui m’ont aidé à réaliser cet ouvrage… Je me demande même si je ne vais pas m’y installer ! Ces livres sont donc des livres “plaisir”, intimes, sentimentaux. Et si je les ai faits, c’est parce que j’aime ces villes et voulais leur rendre hommage par le prisme du cinéma. Loin d’être le livre du cinéphile – que je ne suis pas d’ailleurs – j’aime le cinéma mais comme tout le monde ! – Ndlr enfin, c’est peu dire Antoine Rabaste était quand même à deux doigts, s’il avait eu les droits, d’adapter au cinéma le livre de François Bizot, “Le portail”, c’est le livre du grand public… Quelle est l’originalité de cet ouvrage ? En plus d’être un hommage rendu à ces deux villes qui inspirent, aux réalisateurs et aux acteurs qui s’y sont illustrés, il a cette particularité, à la différence des ouvrages qui traitent du sujet, de reprendre l’intégralité de tout ce qui a été fait, de reprendre l’histoire du cinéma de ses débuts jusqu’à aujourd’hui. Et d’être aussi un “beau” livre que l’on feuillette au gré des pages, riches en anecdotes croustillantes et en iconographies… 300 sur les 5 000 que j’ai pu collecter ! Des photos dont certaines n’ont jamais été montrées, des photos inédites de particuliers, de figurants… Sans compter toutes celles issues de sources diverses presse locale, Ecomusée et archives de Saint-Nazaire, Cinémathèque de Paris, etc.. Quelle est le cliché qui vous a le plus touché ? Celle du tournage “Le bonheur est pour demain”* où l’on voit Jacques Higelin de dos avec le France en arrière-plan, sans ses cheminées… qui s’apprête à rejoindre le port du Havre ! Le Havre et Saint-Nazaire, villes de partance, villes de grands départs vers les Etats-Unis. Mais c’est au Havre, peut-être de part sa proximité avec Paris, où l’on compte le plus de films tournés 110 contre 39 à Nantes et 20 à Saint-Nazaire… Bien que la culture du cinéma reste plus forte dans votre région, on le doit à de grands réalisateurs comme Tati, Demy, Duvivier… qui ont marqué de leur empreinte la mémoire collective. Et loin de nous l’idée de penser que le cinéma à Saint-Nazaire se résume au “Poulpe” et aux “Vacances de Monsieur Hulot” ! On y découvre des trésors, des petites perles comme ce premier film tourné dans la ville, “Les Epaves de l’amour” de Le Somptier, c’était en 1915 ! Au total, 92 films sont recensés sur un siècle d’histoire du cinéma raconté en 15 thématiques consacrées à Tati, Demy, à l’Estuaire, aux plus belles images de plateau, aux lieux de tournage qui rayonnent jusqu’en Brière… La prochaine escale ? Marseille ? Lorient ? D’attaque pour poursuivre ce tour de France du “cinéma portuaire” ? Non, je m’arrête là. J’envisage d’écrire un nouveau livre qui parlera toujours de cinéma et… secret !En attendant, j’espère que ce livre, véritable carte de visite pour Nantes et Saint-Nazaire, s’échouera sur les bureaux de toutes les productions, afin que lumière soit mise sur ces villes à l’essence foncièrement cinématographique !Propos recueillis par Marie Bulteau “Il était une fois à l’Ouest, Nantes et Saint-Nazaire sous les projecteurs”, aux éditions Coiffard, 256 pages, 29,90 €. *Rencontre avec l’auteur prévue le 14 février à 16h à la médiathèque de Saint-Nazaire et à 19h la salle Jacques-Tati, à l’occasion de la projection en avant-première du film “Le bonheur est pour demain“. Relier le Canada au monde L’Administration portuaire Vancouver Fraser est l’agence fédérale responsable de l’intendance des terres et des eaux qui constituent le Port de Vancouver, le plus important port au Canada. Les échanges commerciaux facilités par le Port de Vancouver contribuent à offrir aux entreprises et aux consommateurs canadiens une variété de produits de consommation courants en provenance des quatre coins du monde, en plus de générer des recettes fiscales et de créer des emplois sûrs dans les collectivités locales. Soutenir les objectifs commerciaux nationaux au bénéfice de tous les Canadiens En tant qu’administration portuaire du Canada, notre mandat consiste à faciliter les objectifs commerciaux du pays et à s’assurer que les marchandises sont transportées de manière sécuritaire, en protégeant l’environnement et en tenant compte des collectivités locales. Le saviez-vous? Les activités des administrations portuaires canadiennes ne sont pas financées par les contribuables. Nos revenus proviennent des baux des exploitants de terminaux et d’autres locataires, ainsi que des droits et des redevances facturés aux compagnies maritimes qui font escale au Port de Vancouver. Relevant du ministre fédéral du transport, les administrations portuaires du Canada gèrent les terres et les eaux fédérales afin de soutenir les objectifs commerciaux nationaux au bénéfice de tous les Canadiens. Pour ce faire, nous louons les terres fédérales à des opérateurs de terminaux indépendants qui s’occupent du transport des marchandises par le port, et nous bâtissons les infrastructures maritimes, routières et autres qui soutiennent la croissance et les activités du port. En vertu de la Loi maritime du Canada, nous sommes tenus de faciliter les objectifs commerciaux du Canada et d’assurer le déplacement sécuritaire des marchandises, tout en protégeant l’environnement et en prenant en compte les communautés locales. Les échanges commerciaux facilités par le Port de Vancouver ont connu une croissance constante au cours de la dernière décennie, et devraient continuer de croître d’environ 3,5 % chaque année. Nous devons donc planifier cette croissance de façon durable pour assurer la compétitivité du Canada sur la scène mondiale. Le Port de Vancouver le plus important port du Canada Situé sur la côte sud-ouest de la Colombie-Britannique, le Port de Vancouver s’étend de Roberts Bank et du fleuve Fraser jusqu’à Burrard Inlet, inclusivement. Géographiquement, l’Administration portuaire Vancouver-Fraser gère plus de 16 000 hectares d’eau, plus de 1 500 hectares de terres, et des centaines kilomètres de rivage qui jouxtent 16 municipalités, et recoupent les territoires traditionnels et les territoires cédés en vertu d’un traité revendiqués et établis de plusieurs Premières Nations Salish du littoral. Le Port de Vancouver a environ la même taille combinée que les cinq autres plus gros ports canadiens. Avec ses 29 terminaux, le port peut accueillir la plus grande variété de marchandises en Amérique du Nord les cargaisons en vrac, les conteneurs, les marchandises non conteneurisées, les marchandises liquides, les automobiles et les croisières. Servant de passerelle vers 170 économies commerciales à travers le monde, le Port voit passer un tiers de la valeur commerciale des marchandises qui entrent au Canada en provenance de l’extérieur de l’Amérique du Nord. Les activités du Port permettent des échanges commerciaux d’une valeur approximative de 275 milliards de dollars, assurent 115 300 emplois, génèrent 7 milliards de dollars en salaires et contribuent au PIB du Canada à hauteur de 11,9 milliards de dollars. La collaboration est cruciale à la durabilité et à la croissance du Port Les activités du Port de Vancouver sont complexes et requièrent la collaboration de plusieurs organisations tierces. Le gouvernement fédéral établit les politiques commerciales et décide des biens et des marchandises échangés par le Canada. Les exploitants de terminaux privés s’occupent de charger et de décharger les marchandises. Les compagnies maritimes gèrent les gros vaisseaux commerciaux qui font escale au port, et les compagnies ferroviaires et de camionnage s’occupent de transporter les marchandises par voies terrestres. Les affréteurs, notamment les détaillants, les sociétés de ressources et les expéditeurs, signent des contrats et paient pour le déplacement des marchandises. Notre rôle en tant qu’administration portuaire est de nous assurer que les marchandises sont déplacées de façon sécuritaire, efficace et durable. Nous y parvenons en veillant à l’entretien des terres et des routes du port, en supervisant les projets de construction, en assurant la sécurité des voies maritimes et des points d’ancrage, et en mettant en place des mesures pour le déplacement routier. La supervision de l’ensemble de ces activités par notre centre d’opérations ouvert 24 heures sur 24 et par notre flotte de vaisseaux patrouilleurs. Notre guide d’information sur le Port explique les pratiques et les procédures assurant une navigation sécuritaire et efficace dans les eaux du port et la protection de l’environnement marin. On y trouve notamment les fenêtres de temps et de marée pour les déplacements maritimes, les restrictions et les mesures de contrôle pour l’ancrage, et la réglementation sur la distance minimum entre le fond des navires et le plancher océanique. Au-delà de la chaîne logistique commerciale, des organismes comme la Garde côtière canadienne, l’Agence des services frontaliers du Canada, la GRC et la police locale s’occupent de la sécurité du Port de Vancouver. Nous collaborons avec ces organisations pour répondre aux urgences et assurer la sécurité des voies maritimes. L’administration portuaire est également responsable de la croissance du port en réponse au développement du commerce canadien. Nous y parvenons en mettant sur pied des projets d’infrastructure et en délivrant des permis pour les projets de développement du port, notamment les projets d’agrandissement de terminaux. Avec la croissance du port, nous sommes responsables de minimiser les effets des activités portuaires sur les communautés environnantes. La ville de Vancouver s’agrandit rapidement et devrait accueillir un million de nouveaux résidents d’ici 2050. Nous collaborons donc avec les gouvernements et l’industrie pour construire des aqueducs, des tunnels, et d’autres projets routiers et ferroviaires dans la région de Vancouver. En réglant les embouteillages dans les corridors commerciaux, nous aidons à réduire la congestion et les émissions de carbone, tout en créant une plus grande capacité commerciale pour les entreprises canadiennes. Alexia Marchal Alexia Marchal est diplômée en Sciences politiques de l’Université catholique de Louvain[1]. Résumé Le Canada connaît un différend territorial avec les États-Unis au sujet du passage du Nord-Ouest. Le Canada considère en effet que les eaux du passage sont des eaux intérieures alors que les États-Unis affirment que le passage est un détroit international. Cet article analyse ainsi les enjeux derrière ces revendications canadiennes, c’est-à-dire l’identité, la sécurité, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques. Mots-clés Canada, Arctique, passage du Nord-Ouest, revendication territoriale, souveraineté Summary Canada has a territorial dispute with the United States concerning the Northwest Passage. Canada indeed considers that the waters of the passage are internal waters, while the United States claims that the passage is an international strait. This article analyses the stakes behind these Canadian claims, namely identity, security, environment as well as commercial and economic interests. Keywords Canada, Arctic, Northwest Passage, territorial claim, sovereignty Introduction Le passage du Nord-Ouest est composé de différentes voies maritimes situées dans l’archipel arctique canadien Byers, 2013. Il comporte sept routes situées entre le détroit de Béring et le détroit de Davis Headland, 2020. Le Canada connaît un litige à son sujet, l’opposant principalement aux États-Unis, mais également à l’Union européenne. Le différend ne porte pas sur la souveraineté des îles de l’archipel, qui sont canadiennes, mais concerne uniquement le statut juridique des eaux Byers, 2013. Le Canada estime que le passage du Nord-Ouest constitue des eaux intérieures et est donc sous sa pleine et entière souveraineté, selon l’article 2 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer Lasserre, 2017. Cela implique que l’accès à ces eaux est soumis à la permission de l’État côtier et que le droit interne canadien s’y applique. Les États-Unis affirment cependant que le passage est un détroit international, les navires étrangers pouvant y accéder librement et bénéficiant d’un droit de passage en transit, selon l’article 38 de la Convention sur le droit de la mer Byers, 2013. En 1969, un évènement a incité le Canada à renforcer sa position. En effet, le pétrolier américain Manhattan a traversé le passage du Nord-Ouest sans demander l’autorisation du Canada. Cela a entraîné des tensions entre les deux États. Depuis cet incident, le Canada et les États-Unis sont en désaccord sur le statut des eaux du passage Lalonde, 2007 ; Plouffe, 2010. En 1985, des tensions entre les deux pays sont à nouveau apparues suite à la traversée du passage par le brise-glace américain Polar Sea. L’autorisation canadienne n’avait pas non plus été accordée au préalable, mais les autorités canadiennes avaient été prévenues du transit Lasserre et Roussel, 2007 ; Byers cité par van Duyn et Nicol, 2015. La même année, le Canada a défini des lignes de base droites entourant les îles arctiques, ce qui implique que les eaux situées à l’intérieur de ces lignes sont des eaux intérieures selon les articles 7 et 8 de la Convention sur le droit de la mer Lasserre et Roussel, 2007. Les États-Unis considèrent que ces lignes de base ne respectent pas les principes du droit international Roach et Smith cités par McDorman, 2009. L’État canadien estime également que ces eaux sont des eaux historiques Lasserre et Roussel, 2007. Le différend n’implique pas un conflit ouvert entre les deux États. Une entente n’a néanmoins pas encore été trouvée et peu d’évolutions sont observées à cet égard van Duyn et Nicol, 2015. Par ailleurs, avec le changement climatique, la projection de l’ouverture du passage du Nord-Ouest a de nouveau mis en avant le différend entre le Canada et les États-Unis Lasserre et Roussel, 2007. En septembre 2007, un record de la fonte de la banquise a été observé en termes de surface. Le passage du Nord-Ouest est devenu pour la première fois temporairement libre de glace et donc accessible aux navires autres que des brise-glaces. Cela fut encore plus important en 2012 selon l’United States National Snow and Ice Data Center Byers, 2013. Depuis 2006, une augmentation du trafic est d’ailleurs observée dans l’Arctique canadien, même si cela reste faible Lasserre, 2011 ; Lasserre, 2020a. Le statut du passage n’était pas une préoccupation très importante lorsque celui-ci était difficile d’accès et que seuls d’imposants brise-glaces pouvaient le traverser. Cependant, avec le changement climatique et la fonte des glaces qu’il entraîne, la navigation augmente et le statut juridique importe donc davantage Byers, 2013. Le passage pourrait en effet devenir une route commerciale et permettre le transit de navires militaires, notamment américains. Les variations climatiques remettent donc à l’avant-plan les interrogations relatives à la souveraineté du Canada sur le passage Lasserre, 2010 ; Pic, 2020. Considérant ces différents éléments, cet article a pour but de répondre à la question quels sont les différents enjeux liés à la revendication canadienne sur le passage du Nord-Ouest ? ». Quatre principaux enjeux ont ainsi été identifiés et analysés la dimension identitaire, l’enjeu sécuritaire, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques. Le passage du Nord-Ouest Source Lasserre, 2011 3 La dimension identitaire Une dimension identitaire intervient dans le différend concernant le passage du Nord-Ouest Lasserre, 2010. Pour les Canadiens, l’Arctique fait, en effet, partie de leur imaginaire collectif et de l’image qu’ils veulent projeter à l’étranger », l’Arctique étant également un élément qui permet de rallier l’opinion publique Lasserre et Roussel, 2007 275-276. En outre, la nordicité contribue à faire ce que sont les Canadiens, et à définir qui ils sont, tant comme individus que comme nation », cette nordicité apparaît d’ailleurs de manière importante dans la culture et la littérature mais également en politique Arnold, 2010 120. Cependant, ce lien qu’ont les Canadiens avec le Nord est ambigu car la plupart ne s’y sont jamais rendus et n’ont pas beaucoup de connaissances sur la région. Définir le Nord et le situer géographiquement font également l’objet de multiples réponses en raison des différents critères de définition adoptés climatiques, géographiques …. La nordicité reste néanmoins unificatrice, notamment parce que la notion est floue et a plusieurs sens. Cette caractéristique en fait alors un élément utilisé en politique pour de nombreuses causes Arnold, 2010. Le premier ministre Stephen Harper avait par exemple développé un discours sur la souveraineté canadienne Lackenbauer, 2017. Le gouvernement conservateur mettait en évidence le lien entre l’identité et la souveraineté du Canada Genest et Lasserre, 2015. En 2007, le premier ministre Harper cité par Genest et Lasserre, 2015 65 avait déclaré dans un discours au sujet de la souveraineté canadienne en Arctique soit nous l’utilisons, soit nous la perdons ». L’Arctique a été présentée comme primordiale pour l’identité canadienne et cela a été instrumentalisé dans les discours du gouvernement Genest et Lasserre, 2015. Genest et Lasserre 2015 ont d’ailleurs montré que l’aspect identitaire est celui qui apparaissait le plus dans les discours du gouvernement de Stephen Harper, par rapport à d’autres tels que les aspects économique, environnemental et sécuritaire. Cet accent mis sur l’identité a été utilisé pour construire la souveraineté canadienne en Arctique, justifier certaines politiques telles que des investissements militaires et les positions du gouvernement au sujet de l’Arctique ainsi que pour façonner la représentation qu’ont les Canadiens de la région arctique Genest et Lasserre, 2015. Le changement de gouvernement a cependant amené un nouveau discours politique sur l’Arctique Lackenbauer, 2017. Le premier ministre actuel, Justin Trudeau, met davantage l’accent sur la réconciliation avec les populations autochtones et la santé socio-culturelle » de ces peuples [traduction] Lackenbauer, 2017 309. De plus, cette identité nordique canadienne est exprimée dans la politique étrangère de l’État. Le Canada utilise en effet cette image de la nordicité dans ses relations avec les autres États Arnold, 2010. Selon Arnold cité par Arnold, 2010, la politique étrangère participe à la construction de l’identité nationale à l’intérieur du pays mais est également une projection de cette identité. C’est ainsi le cas de la nordicité inuite » qui est utilisée par l’État canadien dans sa politique étrangère mais celle-ci participe aussi à la structuration de son identité Arnold, 2010 135. L’aspect identitaire de l’Arctique est également lié à la présence d’Inuits, un peuple autochtone, dans la région Lasserre et Roussel, 2007. Cette présence est notamment utilisée par le Canada pour justifier sa revendication Pic, 2020. En effet, les populations inuites occupent les territoires arctiques depuis des milliers d’années et utilisent les eaux ainsi que la glace pour le transport et la chasse van Duyn et Nicol, 2015 ; Byers, 2013. De même, la glace couvrant les voies navigables entre les îles a été traitée de la même manière que les terres » [traduction], certains affirmant que cette caractéristique fait que l’archipel arctique canadien doit être considéré différemment dans les discussions sur la souveraineté Gerhardt et al. cités par van Duyn et Nicol, 2015 753. De plus, les Inuits ont contribué à renforcer la souveraineté du Canada en Arctique. Lorsque le Canada a tracé des lignes de base droites autour de l’archipel canadien en 1985, diverses organisations inuites ont soutenu cette initiative Arnold, 2010. Les Inuits estimaient en effet que les revendications canadiennes pouvaient être fondées sur l’usage historique de ces territoires terrestres et maritimes par les peuples inuits » Arnold, 2010 128. De même, les accords sur les revendications territoriales de ces peuples ont servi à soutenir les revendications canadiennes en Arctique. C’est par exemple le cas de l’Accord sur les revendications territoriales du Nunavut, même si celui-ci a avant tout été conclu dans le cadre de la politique sur les nouvelles relations et le partenariat entre les peuples autochtones et l’État. Ces accords internes ont donc également une dimension de politique étrangère. Pour les Inuits, cela leur permettait de participer à la gestion de leur territoire et de donner leur avis à cet égard Arnold, 2010. Enfin, un autre aspect identitaire du différend est la relation entre le Canada et les États-Unis Lasserre, 2010. La culture autochtone canadienne est d’abord utilisée par l’État pour se construire une identité nationale différente des Américains Pupchek, 2001 ; Mackey citée par Arnold, 2010. Par ailleurs, les contestations concernant la souveraineté canadienne sur les eaux de l’archipel proviennent principalement des États-Unis depuis le XXe siècle. Ainsi, la protection de la région est utilisée par les Canadiens pour se distinguer des Américains, ceux-ci se préoccupant parfois moins de l’environnement, notamment sous l’administration de George W. Bush. Le fait que les États-Unis rejettent la souveraineté canadienne sur le passage du Nord-Ouest contribue à accroître le nationalisme canadien Lasserre et Roussel, 2007 ; Roussel, 2010. Celui-ci se définit principalement face aux États-Unis dont l’influence politique, économique et culturelle exerce une pression sur l’identité de la société canadienne » Roussel, 2010 180-181. Le litige est ainsi perçu par l’opinion publique comme étant une contestation d’une partie du territoire par l’État qui constitue la plus grande menace identitaire pour le Canada », contester la position américaine représentant alors un geste d’affirmation nationale » Lasserre et Roussel, 2016, para. 69. Cette construction identitaire opposée aux Américains est une des raisons pour laquelle le Canada ne parvient pas trouver un compromis avec les États-Unis au sujet du statut du passage du Nord-Ouest. Ces derniers tiennent également à la libre circulation de leurs navires Lasserre, 2010. L’enjeu sécuritaire Si le passage du Nord-Ouest devenait une route maritime plus empruntée, cela pourrait avoir des conséquences sur la sécurité du Canada Lalonde, 2007. Les trafics d’armes et de drogue, l’immigration clandestine ainsi que le terrorisme sont des risques potentiels. Le fait que le passage soit libre de glace le rend en effet plus accessible et potentiellement utilisable pour transporter des marchandises de contrebande ou des personnes vers l’Europe, l’Amérique ou entre les océans Pacifique et Atlantique Byers, 2010. Ces risques sont d’autant plus probables puisque le passage du Nord-Ouest est moins surveillé que le canal de Panama, par exemple. Cela rend le passage plus attractif pour de potentiels trafiquants Byers et Lalonde, 2009. De plus, les communautés locales n’effectuent pas de contrôles d’immigration alors que des ressortissants étrangers sans papiers y accèdent grâce aux bateaux de croisière accostant dans la région Byers, 2009. Ainsi, si les eaux du passage du Nord-Ouest étaient reconnues en tant qu’eaux intérieures, des contrôles au niveau des entrées des personnes et des biens pourraient être facilités. En effet, dans ce cas, les navires étrangers, leurs passagers et les cargaisons peuvent être examinés par le Canada. Cela permettrait d’arrêter d’éventuels trafiquants Byers et Lalonde, 2009 ; Lasserre, 2010. À cet égard, Paul Cellucci, l’ambassadeur des États-Unis au Canada de 2001 à 2005, estime que les Américains auraient plus d’intérêt à reconnaître la souveraineté du Canada sur le passage du Nord-Ouest pour des raisons sécuritaires La Presse cité par Gagnon, 2009 En outre, l’Arctique canadien est régulièrement présenté comme étant assiégé, sujet à des menaces en termes de sécurité et où la souveraineté du Canada est remise en question Sneyd et Charron, 2010 ; Roussel, 2010. Ce discours sécuritaire a été développé par certains gouvernements canadiens, tels que celui de Paul Martin ou de Stephen Harper Roussel, 2010. Cela se traduit notamment par une augmentation de la présence militaire dans la région, dans le but d’y accroître la présence officielle canadienne Sneyd et Charron, 2010 ; Lasserre, 2010. Le nombre de patrouilles a donc augmenté et divers investissements en termes d’infrastructures et de matériel ont été annoncés Sneyd et Charron, 2010 ; Roussel, 2010. Certains de ces projets n’ont néanmoins pas toujours été menés à terme Roussel, 2010. Cependant, tous ces risques mentionnés précédemment ne sont pour l’instant que des anticipations. Il n’y a pas eu d’augmentation importante de la criminalité. De même, pour les communautés autochtones, la préoccupation est surtout tournée vers les trafics venant du sud du pays, qui ont des impacts chez eux, que de potentiels trafiquants qui pourraient entrer au Canada par l’Arctique. En effet, les conditions climatiques et les défis logistiques associés à la navigation dans l’Arctique font que la région reste dangereuse, reculée et imprévisible, y compris pour des trafiquants ou des terroristes, et ce, malgré la fonte de la banquise Roussel, 2010. Les risques identifiés dans certains discours sécuritaires ne sont donc pas encore observables à l’heure actuelle. Néanmoins, ce manque de faits observables dans la réalité a une certaine utilité politique Roussel, 2010. En effet, le discours peut alors justifier n’importe quelle mesure et s’insérer dans n’importe quelle logique » Roussel, 2010, 174. De plus, si une menace sur l’Arctique est annoncée, cela mobiliserait la population qui est plutôt favorable aux mesures, incluant des mesures militaires, visant à protéger l’Arctique. Par ailleurs, ce discours sécuritaire sert à démontrer aux États-Unis que le Canada prend en considération leurs préoccupations en termes de sécurité Roussel, 2010. Sur ce point, Sneyd et Charron 2010 expliquent que le Canada collabore considérablement avec les États-Unis en matière de protection de l’Amérique du Nord au sein du NORAD North American Aerospace Defense Command, alors que ceux-ci sont les principaux opposants à la souveraineté canadienne. Il existe également un autre aspect à cet enjeu sécuritaire. Comme le soulignent Lasserre et Roussel 2007 274, l’augmentation généralisée actuelle et appréhendée des activités touristiques, économiques et scientifiques dans l’Arctique a pour conséquence d’alourdir les responsabilités des Forces canadiennes ». La surveillance doit être plus importante et les missions de protection environnementale et de dessertes des populations locales sont appelées à augmenter Lasserre et Roussel, 2007. Des accidents peuvent aussi se produire, ce qui implique des opérations de sauvetage difficiles et coûteuses Lalonde, 2007. La brume et les glaces dérivantes constituent en effet des risques. La région arctique n’est également pas entièrement cartographiée de manière fiable et l’étendue des connaissances varie en fonction des endroits. La disponibilité de cartes bathymétriques n’est pas suffisante Dupré, 2010 ; Dawson, 2018. De plus, des infrastructures, notamment portuaires, manquent dans le passage et les brise-glaces canadiens doivent être renouvelés. Les moyens en matière de sauvetage ne sont donc pas suffisants dans le cas d’accidents ou de développement important de la navigation dans cette région Grenier, 2018. L’environnement L’Arctique est l’une des régions les plus touchées par le changement climatique, elle se réchauffe deux fois plus vite que le reste de la Terre Lasserre, 2020b ; Dawson, 2018. La survie des espèces y est menacée ainsi que la subsistance des peuples arctiques Halley et al., 2010. La qualité des ressources récoltées, que ce soit au niveau de la faune ou de la flore, est altérée. De plus, les populations autochtones sont impactées par l’amincissement et le rétrécissement de la banquise. Cela affecte les activités de chasse et les habitants deviennent plus exposés aux tempêtes. L’augmentation des températures est également susceptible de faire disparaître les lacs, fragilise les habitations ainsi que les infrastructures de transport. Les infrastructures, telles que les routes ou les pistes d’atterrissage, sont en effet affaiblies par le réchauffement Pelletier et Desbiens, 2010. Au changement climatique en lui-même s’ajoutent les risques associés à l’augmentation du trafic maritime. Une navigation plus importante dans le passage du Nord-Ouest, dont les eaux restent peu connues et reculées, peut augmenter le risque d’accidents et causer notamment des marées noires Lalonde, 2007. Cela aurait des conséquences importantes sur l’environnement arctique ainsi que sur la santé des Inuits Lalonde, 2007 ; Corell, 2006. Les causes de ces possibles accidents sont multiples la navigation près des côtes, les conditions climatiques pouvant mener à des collisions et des croisements ainsi que les causes humaines, c’est-à-dire le manque de contrôle, de qualification, de connaissance ou encore le non-respect des règles Pelletier cité par Dupré, 2010. En ce qui concerne les marées noires, outre les collisions, celles-ci peuvent être causées par un échouage. La brume, la glace ainsi que les icebergs peuvent également provoquer une rupture dans la coque des navires Dupré, 2010. Par ailleurs, la région étant isolée et les conditions climatiques y étant extrêmes, en cas d’incident comme une marée noire, une intervention serait plus difficile. À ces températures, le pétrole se dissipe lentement. Les tentatives de nettoyage pourraient ainsi s’avérer inefficaces, longues et coûteuses. Le transit de pétroliers dans la région arctique est donc particulièrement risqué en raison de la fragilité de l’environnement van Duyn et Nicol, 2015 ; Byers, 2010. Qui plus est, des navires peuvent amener des espèces nuisibles, telles que des algues toxiques, qui causeraient également des dommages à la faune et à la flore de la région Lalonde, 2007. De plus, un trafic maritime accru peut perturber les espèces de la région, notamment les baleines et leur reproduction Jessen, 2007 ; Cosens et Dueck cités par Lalonde, 2007. La pollution sonore impacte aussi certains animaux marins, tels que les bélugas et les narvals, dont les Inuits se nourrissent Grenier, 2018. L’augmentation du trafic maritime dans le passage du Nord-Ouest est donc une préoccupation pour les Inuits en raison des possibles conséquences sur leur environnement et les espèces dont ils dépendent pour subvenir à leurs besoins Lalonde, 2007 ; Dawson, 2018. Selon Lalonde 2007, le passage du Nord-Ouest sous souveraineté canadienne permettrait donc une protection de l’environnement arctique et des populations qui y habitent. Le Canada a en effet un devoir de protection envers ses citoyens et leur environnement Lalonde, 2007. Des eaux intérieures peuvent faire l’objet d’une réglementation plus stricte en matière de protection environnementale qu’un détroit international Pic, 2020. Étant souverain, le Canada pourrait ne pas autoriser certains navires non-équipés pour la traversée dans les eaux arctiques à emprunter le passage Lasserre, 2010. L’État canadien a d’ailleurs expliqué qu’il ne voulait pas interdire la navigation mais la réguler en raison de l’environnement fragile Lasserre, 2017. Cependant, la protection environnementale a également le potentiel de renforcer l’expression de la souveraineté de l’État » Halley et al., 2010 331. Ainsi, la protection de l’environnement, de la faune et de la flore arctiques permet au Canada de justifier sa souveraineté auprès des autres États. Le fait de gérer correctement le territoire et de répondre à ses responsabilités, notamment vis-à-vis des populations autochtones, donne en effet une légitimité supplémentaire à la souveraineté du Canada Halley et al., 2010. Le fait que l’environnement arctique soit fragile a été utilisé par certains gouvernements pour démontrer l’importance de la pleine souveraineté du Canada en Arctique afin de protéger cet environnement. Cela peut être expliqué par le fait que le Canada estime que sa souveraineté sur le passage du Nord-Ouest serait mieux acceptée si cela était justifié par la cause environnementale Genest et Lasserre, 2015. Les intérêts commerciaux et économiques Avec la fonte de la glace, la période de navigation est plus longue et le trafic maritime dans le passage du Nord-Ouest pourrait donc augmenter Lasserre, 2017 ; Lasserre, 2010. En effet, le passage permettrait de raccourcir le trajet entre l’Europe et l’Asie de 7000 kilomètres par rapport au canal de Panama, réduisant ainsi les coûts de transport. De plus, contrairement au canal de Panama, certaines routes du passage du Nord-Ouest permettraient le transit de navires sans limites de taille ou de tirant d’eau Plouffe, 2010 ; Lasserre et Roussel, 2007. La réduction de la distance des trajets est particulièrement valable si les destinations de départ et d’arrivée se situent dans l’hémisphère nord. Cependant, plus les destinations de départ et d’arrivée des navires de transport se situent dans l’hémisphère sud, moins l’avantage de réduction de la distance est important Lasserre, 2011 ; Lasserre, 2020a. Entre 2009 et 2019, le trafic a été multiplié par 1,92 dans l’Arctique canadien. Néanmoins, le trafic de destination reste la principale source de navigation en Arctique. Le trafic commercial de transit reste peu développé dans le passage du Nord-Ouest. Celui-ci est de zéro à deux cargos par an, à l’exception de 5 en 2019. Les bateaux de plaisance constituent la part la plus importante du trafic de transit. Lasserre, 2020b ; Lasserre, 2021. Depuis 2005, les bateaux de plaisance ont augmenté de 400% dans l’Arctique canadien et les navires de croisière de 75% Dawson, 2018. Par ailleurs, les conditions climatiques de la région font que la navigation est encore difficile. Les glaces dérivantes constituent des contraintes et peuvent ralentir la navigation. Des parties de la banquise se détachent et bloquent certaines routes maritimes. Cela peut donc mener à un trajet plus long, malgré une distance plus courte, ainsi que des pertes financières. Un transit dans la région arctique implique dès lors des coûts supplémentaires, notamment en termes d’assurance, d’investissements et d’équipements Lasserre, 2010 ; Dawson, 2018. De même, en hiver, le passage du Nord-Ouest n’est pas ouvert à la navigation. Le trajet doit donc être modifié deux fois par an, ce qui engendre des coûts et une complexité supplémentaire. Les compagnies maritimes dans le domaine des conteneurs travaillent aussi sur base du principe du juste-à-temps. Les délais de livraison doivent ainsi être respectés Lasserre, 2020b. Les retards que pourraient avoir des navires de transport face à des glaces dérivantes, qui les obligeraient à ralentir, contrebalancent donc les gains en carburant et ces coûts pourraient même être supérieurs aux bénéfices. L’absence de ports le long du passage du Nord-Ouest réduit également la taille du marché pour les compagnies Lasserre, 2010. En outre, la Route maritime du Nord aussi appelée passage du Nord-Est est une concurrente du passage du Nord-Ouest pour le trafic commercial. En effet, la présence de ports en eau profonde est plus significative le long de la Route maritime du Nord que dans le passage du Nord-Ouest, cette lacune fut soulignée précédemment. La route au nord de la Russie bénéficie également d’une plus grande flotte de brise-glaces, incluant des brise-glaces nucléaires, et d’une fonte des glaces en été relativement plus importante que du côté du Canada Lasserre, 2021. La Russie demande un droit de péage, mais les transits sont escortés et des ports sont opérationnels, ce qui n’est pas le cas pour le passage du Nord-Ouest Lasserre, 2010. Des ressources pétrolières et gazières sont également situées dans la région arctique et notamment dans l’archipel canadien. Des minerais, par exemple du plomb, de l’or et de l’uranium, sont présents. Ces réserves sont moindres du côté canadien que du côté russe mais la géologie de la zone n’est pas entièrement connue Lalonde, 20007 ; Lasserre et al., 2020. L’United States Geological Survey a d’ailleurs estimé en 2008 que 13% des réserves pétrolières et 30% des réserves gazières non découvertes se trouvaient au nord du cercle arctique USGS, 2008. Avec la fonte des glaces, ces ressources seraient plus faciles d’accès. Leur exploitation contribuerait donc à l’augmentation de la navigation commerciale dans le passage du Nord-Ouest Lalonde, 2007. Cette exploitation pourrait en effet être optimisée avec un transport maritime rendu possible plus longtemps Lasserre, 2010. Elle pourrait, dans ce cas, être effectuée pendant une plus longue période. De plus, cela permettrait de réduire les coûts matériels et de transport. Avec des destinations aussi bien en Amérique du Nord qu’en Europe ou en Asie, ces compagnies pourraient également acquérir de nouveaux acheteurs Lasserre et al., 2020. Cependant, le coût d’exploitation de ces ressources présentes en Arctique est élevé Lasserre, 2017. Les cours du pétrole font également que l’exploitation est peu rentable et la fonte du pergélisol rend le transport difficile car le sol est moins stable. Les routes se déforment avec l’affaissement du sol et leur construction est très coûteuse Lasserre, 2020b. De plus, tout comme pour la navigation, l’exploitation est compliquée dans la région en raison du climat défavorable Lasserre et al., 2020. Par ailleurs, les eaux du passage du Nord-Ouest font partie de la zone économique exclusive du Canada, même dans le cas où le passage serait un détroit international. L’exploitation des ressources naturelles serait donc toujours sous le contrôle du Canada et dès lors, ne constitue pas un enjeu dans ce différend Lasserre, 2010. Conclusion Le statut juridique des eaux du passage du Nord-Ouest est contesté. Le Canada considère ainsi que celles-ci constituent des eaux intérieures, soumises à sa souveraineté, tandis que les États-Unis estiment que le passage est un détroit international, soumis au droit de passage en transit. Derrière ces revendications canadiennes, différents enjeux peuvent être identifiés. L’identité, la sécurité, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques en sont les principaux. La dimension identitaire est importante dans le différend territorial. Même si la plupart des Canadiens n’y sont jamais allés, l’Arctique fait partie de l’identité canadienne. Cet argument a été principalement mis en avant par le gouvernement de Stephen Harper. La présence de communautés autochtones est également un élément qui intervient et celles-ci contribuent à renforcer la souveraineté canadienne. De plus, le différend est ancré dans la relation entre les États-Unis et le Canada, ce dernier désirant distinguer son identité de celle des Américains. Un enjeu sécuritaire entre aussi en ligne de compte. Une navigation accrue dans le passage du Nord-Ouest présente des risques en termes de sécurité. Cependant, ceux-ci ne sont que potentiels et ne représentent pas des faits observables. Cet aspect sécuritaire est néanmoins utilisé pour justifier les revendications canadiennes, notamment face aux États-Unis, ainsi que certaines mesures politiques, telles que des mesures de protection de l’Arctique. En outre, la prise en compte de l’environnement est importante dans le cas du passage du Nord-Ouest. Le changement climatique impacte la région et ses habitants. De même, une augmentation de la navigation dans le passage aurait des conséquences néfastes pour l’environnement, les espèces et donc, les populations locales. La souveraineté canadienne permettrait ainsi une protection environnementale plus importante. Cela constitue une manière additionnelle de justifier les revendications sur le passage. Enfin, les intérêts commerciaux et économiques du passage du Nord-Ouest peuvent être nuancés. Il ne constitue pas encore une route maritime, malgré la fonte des glaces. Le trafic de transit est encore limité et les conditions climatiques restent difficiles, ce qui engendre des contraintes. La Route maritime du Nord est également une concurrente. Par ailleurs, si des ressources sont présentes en Arctique et leur exploitation pourrait devenir plus facile avec la fonte des glaces, cela n’intervient pas dans le différend étant donné que le passage du Nord-Ouest restera dans la zone économique exclusive du Canada, même s’il est défini en tant que détroit international. Au vu de ces différents éléments, l’identité et l’environnement semblent être les enjeux qui interviennent le plus dans les revendications canadiennes sur le passage du Nord-Ouest. Les risques sécuritaires ne sont en effet pas confirmés. De plus, les intérêts commerciaux et économiques sont modérés, du moins pour l’instant. Dans tous les cas, ces différents enjeux sont utilisés par le Canada pour justifier ses revendications sur le passage du Nord-Ouest. Références Arnold, Samantha 2010. Chapitre 6 Construire la nordicité autochtone. Le nouveau partenariat » et le projet nordique du Canada. Dans Lasserre, Frédéric dir., Passages et mers arctiques géopolitique d’une région en mutation, pp. 119-140. Québec Presses de l’Université du Québec. Byers, Michael 2009. Wanted mid-sized icebreakers, long-range choppers, perspective. The Globe and Mail Toronto, 10 juin. Byers, Michael 2010. Cold Peace Arctic cooperation and Canadian foreign policy. International Journal, 654 899-912. Byers, Michael 2013. International Law and the Arctic. Cambridge, Cambridge University Press. Byers, Michael et Lalonde, Suzanne 2009. Who Controls the Northwest Passage?. Vanderbilt Journal of Transnational law, 424 1133-1210. Corell, Robert W. 2006. Challenges of Climate Change An Arctic Perspective. AMBIO A Journal of the Human Environment, 354 148-152. Dawson, Jackie 2018. Arctic Shipping Future Prospects and Ocean Governance. Dans International Ocean Institute – Canada dir., The Future of Ocean Governance and Capacity Development. Essays in Honor of Elisabeth Mann Borgese 1918-2002, pp. 484-488. Leiden Brill / Nijhoff. Dupré, Sophie 2010. Chapitre 10 Risques, vulnérabilités et enjeux environnementaux induits par la navigation dans l’Arctique canadien. Dans Lasserre, Frédéric dir., Passages et mers arctiques géopolitique d’une région en mutation, pp. 223-241. Québec Presses de l’Université du Québec. Gagnon, Benoit 2009. Le passage du Nord-Ouest un détroit stratégique dans l’Arctique et une remise en question de la souveraineté canadienne. Montréal, Université du Québec à Montréal, Département de géographique, mémoire de maîtrise. Genest, Philippe et Lasserre, Frédéric 2015. Souveraineté, sécurité, identité éléments-clés du discours du gouvernement canadien sur l’Arctique. Canadian Foreign Policy Journal, 211 64-84. Grenier, Alain Adrien 2018. Le décloisonnement du passage du Nord-Ouest. IdeAs – Idées d’Amériques, 12Automne/Hiver 1-31. Halley, Paule; Pilarski, Cécile et Otasevic, Ivana 2010. Chapitre 14 Réflexion sur le développement durable et la souveraineté canadienne dans l’Arctique. Dans Lasserre, Frédéric dir., Passages et mers arctiques géopolitique d’une région en mutation, pp. 319-341. Québec Presses de l’Université du Québec. Headland, Robert K. 2020. Transits of the Northwest Passage up to the end of the 2020 navigation season, Atlantic Ocean, Arctic Ocean, Pacific Ocean. Scott Polar Research Institute, 1 décembre 2020, c. le 24 juin 2021. Jessen, Sabine 2007. Canada’s true north, strong and free – and wild. The Globe and Mail Toronto, 14 septembre. Lackenbauer, P. Whitney 2017. Chapter 10 Arctic Defence and Security Transitioning to the Trudeau. Dans Lackenbauer, P. Whitney et Nicol, Heather dir., Whole of Government through an Arctic Lens, pp. 308-340. Antigonish Mulroney Institute of Government. Lalonde, Suzanne 2007. La frontière maritime dans l’archipel arctique un garde-fou essentiel pour le Canada. Annuaire français de droit international, 53 609-639. Lasserre, Frédéric 2010. Vers l’ouverture d’un Passage du Nord-Ouest stratégique ? Entre les États-Unis et le Canada. Outre-terre, 225-26 437-452. Lasserre, Frédéric 2011. Des autoroutes maritimes polaires ? Analyse des stratégies des transporteurs maritimes dans l’Arctique. Cybergeo European Journal of Geography, document 537 1-19. Lasserre, Frédéric 2017. Arctique le passage du Nord-ouest sous tension. Politique étrangère, 1Printemps 141-153. Lasserre, Frédéric 2020a. Navigation arctique renforcement du trafic de destination. L’Année arctique 2020. Revue annuelle n°2, 23-33, Observatoire de la politique et la sécurité de l’Arctique OPSA, Lasserre, Frédéric 2020b. Arctique une région sous tension ?. Diplomatie, 102 46-52. Lasserre, Frédéric 2021. La navigation dans le passage du Nord-ouest un trafic encore marginal. Dans Bouland, Yannis dir., Les routes maritimes arctiques vers une redéfinition des axes commerciaux ?, pp. 28-39. Paris Institut d’Études de Géopolitique Appliquée. Lasserre, Frédéric; Gonon, Emmanuel et Mottet, Éric 2020. Manuel de géopolitique. Paris, Armand Colin. Lasserre, Frédéric et Roussel, Stéphane 2007. Souveraineté, sécurité et identité le Canada face aux défis posés par le changement climatique dans l’Arctique. International Journal of Canadian Studies / Revue internationale d’études canadiennes, 36 267-286. Lasserre, Frédéric et Roussel, Stéphane 2016. La question du passage du Nord-Ouest un enjeu réellement stratégique entre Canada et États-Unis?. Paix et sécurité européenne et internationale, 12 juillet 2016, c. le 15 juillet 2021. McDorman, Ted L. 2009. Salt Water Neighbors. International Ocean Law Relations Between the United States and Canada. New York, Oxford University Press. Pelletier, Sébastien et Desbiens, Caroline 2010. Chapitre 9 Changements climatiques et communautés inuit. Dans Lasserre, Frédéric dir., Passages et mers arctiques géopolitique d’une région en mutation, pp. 185-222. Québec Presses de l’Université du Québec. Pic, Pauline 2020. Naviguer en Arctique. Géoconfluences, 14 février 2020, c. le 13 juillet 2021. Plouffe, Joël 2010. USA Le pragmatisme du Grand Nord. Outre-Terre, 225-26 453-460. Pupchek, Leanne S. 2001. True North Inuit Art and the Canadian Imagination. The American Review of Canadian Studies, 311-2 191-208. Roussel, Stéphane 2010. Chapitre 8 Continentalisme et nouveau discours sécuritaire. Le Grand Nord assiégé. Dans Lasserre, Frédéric dir., Passages et mers arctiques géopolitique d’une région en mutation, pp. 161-184. Québec Presses de l’Université du Québec. Sneyd, Elizabeth et Charron, Andrea 2010. Chapitre 4 Sécurité dans l’Arctique. Au-delà des Forces canadiennes. Dans Lasserre, Frédéric dir., Passages et mers arctiques géopolitique d’une région en mutation, pp. 75-97. Québec Presses de l’Université du Québec. USGS 2008. Circum-Arctic Resource Appraisal Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle, non daté, c. le 25 juin 2021. Van Duyn, Dirk et Nicol, Heather N. 2015. Canada-Denmark-Russia-United States The Northwest Passage. Dans Brunet-Jailly, Emmanuel dir., Border Disputes. A Global Encyclopedia Vol. 3. Functional Disputes, pp. 748-758. Santa Barbara ABC-CLIO. [1] Cet article est en partie basé sur son mémoire intitulé Les revendications territoriales du Canada en Arctique enjeux et perspectives ». [ Précédente Chapitre 3 ] [ Suivante Chapitre 5 ] CHAPITRE 4 - QUALITÉ DES SERVICES DES TERMINAUX PORTUAIRES Cette section aborde le sujet des services, notamment l’accessibilité des terminaux, leur productivité et la disponibilité des conteneurs vides. Les services revêtent autant d’importance que les prix dans la compétitivité globale. Nous comparons les services au Canada et aux États-Unis en indiquant les secteurs où il y a place à l’amélioration. Accessibilité Les porte-conteneurs sont desservis 24 heures sur 24, 7 jours par semaine, et les wagons de chemin de fer sont eux aussi chargés et déchargés sans interruption dans tous les terminaux. Toutefois, les ramassages et les livraisons par les camions ne peuvent se faire que durant les heures d’ouverture affichées. Les heures d’ouverture de Vanterm et Deltaport, de Terminal Systems Incorporated, vont de 7 h à 16 h le lundi et de 7 h à 24 h du mardi au vendredi; on peut y accéder après les heures affichées moyennant un Les portes d’accès des camions du terminal Centerm de DP World sont ouvertes de 7 h à 24 h les jours de semaine et sont fermées le samedi et le La dernière réservation est acceptée à 23 h. Au Canada, les heures d’accueil des camions ont été prolongées de telle sorte qu’elles sont 50 % plus longues qu’à Seattle, Tacoma et Oakland, mais 30 % plus courtes qu’à Los Angeles. Nous avons cependant été informés que le système de réservations des terminaux n’est pas appliqué équitablement et qu’il mécontente de nombreux importateurs, exportateurs et camionneurs. Des systèmes de réservation de créneaux horaires sont en vigueur dans les terminaux de Vancouver depuis Un système de réservations obligatoires a été adopté par Centerm en août 2005 et par Deltaport et Vanterm au printemps Les compagnies enregistrées peuvent téléphoner aux terminaux pour faire des réservations selon leur taille et d’autres critères. Dans tous les terminaux, des réservations peuvent être faites à partir de 10 h 30 les jours de semaine. Les reproches ci après ont été formulés au sujet de l’accessibilité des terminaux. Tous ces griefs ont trait au système de réservations prévu pour les camions; la plupart pourraient être résolus en modifiant le système de prix de façon que des tarifs plus élevés le jour compensent les coûts plus élevés d’ouverture des portes l’après-midi et le soir. Chacun de ces reproches provenait d’au moins trois sources dignes de confiance. Toutefois, nous n’avons pas recueilli de données réelles ni analysé les griefs. Discrimination perçue à l’égard des camionneurs artisans – Beaucoup des camionneurs artisans sont des immigrants et ils ont du mal à obtenir des réservations, alors que les grandes entreprises de camionnage emploient surtout des camionneurs nés au Canada et obtiennent beaucoup plus facilement des réservations. Les petites entreprises de camionnage se plaignent que la plupart des créneaux sont attribués aux grandes entreprises, ce qui les désavantage face à la concurrence. À Vancouver, les grandes entreprises qui transportent plus de 100 conteneurs ont la priorité et peuvent court circuiter la file d’attente, tandis que la législation californienne exige que la formule du premier arrivé, premier servi » soit appliquée. Inefficacité des livraisons/ramassages – Les camionneurs ne peuvent pas obtenir en même temps une réservation pour livrer un conteneur destiné à l’exportation et une réservation pour ramasser un conteneur importé. Ils ne peuvent obtenir que l’une ou l’autre. Majoration des frais d’importation – Les grands importateurs se plaignent que, durant la saison de pointe, d’août à novembre, ils n’arrivent pas à obtenir suffisamment de réservations pendant le jour. Le service d’après-midi n’est offert que moyennant un supplément la tarification est analysée plus loin dans ce rapport. Échange de réservations – Il semble que certaines entreprises obtiennent plus de réservations qu’elles ne peuvent en utiliser et qu’elles les cèdent à d’autres moyennant profit. Augmentation des temps de rotation – Plusieurs exploitants d’entreprises de camionnage déplorent que les réservations allongent les temps de rotation de leurs camions et leur impose des coûts supplémentaires. Selon une entreprise, deux fois plus de camions sont nécessaires en 2007 qu’en 2004 pour le même volume de conteneurs. Les camionneurs mentionnent souvent l’exemple de Los Angeles et Long Beach, où les réservations ne sont pas nécessaires et où les délais d’attente aux portes des terminaux sont minimes. Restriction des exportations – Les exportateurs se plaignent de devoir réserver deux jours à l’avance pour obtenir un créneau, et déplorent que le déchargement d’un navire ait parfois pour effet de fermer les voies à l’arrivée. En 2007, les expéditions de conteneurs destinés à l’exportation ont été interrompues à plusieurs reprises au profit des conteneurs de marchandises importées. Les entreprises ont embauché un plus grand nombre de commis et de conducteurs pour se conformer au système de réservations, mais il leur arrive encore souvent de ne pas pouvoir obtenir suffisamment de réservations pour remplir leurs engagements. Sécurité compromise – Le système impose des contraintes de temps inutiles aux camionneurs, ce qui mène à des pratiques dangereuses en raison de la faible tolérance aux retards. Il nous a également été signalé qu’à Vancouver et à Delta, les camionneurs sont obligés d’attendre en pure perte durant les pauses repas et les changements de quart. Même si la pause-déjeuner dure de 12 h à 12 h 30, les camionneurs affirment que les ouvriers partent souvent à 11 h 50 pour revenir à 12 h 45. Il y a une pause semblable de 30 minutes lors du changement de quart à 16 h. Il a également été signalé que les travailleurs partent parfois plus tôt le vendredi et qu’il y a même eu des cas où des conteneurs ont raté leur navire pour cette raison. Le lieu où les travailleurs se présentent au travail est la salle-repas et la pause-déjeuner dure généralement environ 45 minutes, et la pause de changement de quart, environ 20 minutes, car il faut du temps pour interrompre le travail et se rendre à la salle-repas. Au cours des deux pauses-café de 15 minutes par quart, les activités se poursuivent avec un effectif réduit. Mais il faudrait augmenter le personnel, quitte à majorer les coûts pour éliminer les pauses trop longues du déjeuner et du changement de quart. Productivité Le principal problème de productivité systématiquement signalé par les intervenants des terminaux de Vancouver et de Delta est la lenteur des services aux camions. Les seules files de camions que nous avons vues à Los Angeles et Long Beach étaient aux cantines ambulantes qui proposent des repas et des collations. Les terminaux à conteneurs de Los Angeles et Long Beach servent les camionneurs beaucoup plus rapidement que les autres terminaux du fait que les conteneurs d’importation sont entreposés sur un châssis porteur, ce qui permet aux camionneurs de les ramasser sans attendre que quelqu’un vienne les charger; les conteneurs d’exportation sont conduits vers un lieu attribué et déchargés aussitôt par un chariot élévateur à fourches ou une grue portique sur pneus; les heures d’ouverture sont plus longues; on utilise davantage la technologie de pistage des conteneurs et des camions. La référence pour le temps de rotation moyen d’un camion est de 8 minutes, soit celui réalisé aux terminaux Maersk, qui n’obligent pas les camions à s’arrêter à la porte d’entrée. À Vancouver et Delta, les camionneurs passent plus de 52 % de leur temps de service à attendre ou à subir les formalités administratives dans les terminaux . Les camions ne sont pas autorisés à se mettre en file aux portes des terminaux de Vancouver et de Delta plus de 30 minutes avant leur créneau réservé, d’où la nécessité pour les camions d’attendre à l’extérieur du terminal. En d’autres termes, les délais d’attente d’une heure mesurés dans les terminaux de Vancouver sont en réalité plus longs lorsqu’on ajoute les délais d’attente hors du site. Ces longs délais d’attente représentent, en particulier pour les petites entreprises de camionnage, un coût ajouté majeur pour les exportations et les importations canadiennes. À Los Angeles et à Long Beach, tous les terminaux à conteneurs entreposent les conteneurs sur des châssis porteurs. Les superficies des terminaux sont nettement plus vastes qu’au Canada, et près de la moitié de la superficie est réservée aux châssis porteurs stationnés, chacun portant un conteneur, comme l’illustre le tableau 14. Les tracteurs arrivent au terminal et franchissent rapidement les multiples portes pour se rendre directement au conteneur, où ils attellent le châssis porte-conteneur et repartent. Ils n’ont pas besoin d’attendre que le conteneur soit chargé par un conducteur de chariot élévateur ou autre débardeur. Les plus grands terminaux, qui manutentionnent la majeure partie du volume de conteneurs, ont amplement d’espace pour entreposer les conteneurs sur des châssis porteurs. Au plus grand terminal, celui de Hanjin à Long Beach, nous avons observé certains camions qui se garaient juste à côté des navires et étaient chargés directement sur le quai, sans double manutention. Tableau 14 Châssis porte-conteneurs à Los Angeles et Long Beach, octobre 20076 Long Beach – Terminaux de Total – Hanjin LA – APM-Maersk Los Angeles – Evergreen LA – Yang Ming À Los Angeles/Long Beach, chacun des grands exploitants de grands terminaux a au moins 1 000 châssis porteurs à portée de la main. La plupart des châssis leur appartiennent, mais ils utilisent aussi des châssis communs. Les camions arrivent soit chargés d’un conteneur, soit sans châssis porteur. Chaque exploitant de terminal possède ses propres châssis porteurs, mais les conteneurs peuvent aussi bien repartir sur le châssis porteur d’un concurrent que sur le leur. Au Canada, ces châssis porteurs sont entreposés hors du terminal et les camionneurs arrivent avec un châssis vide et attendent qu’il soit chargé. À Los Angeles/Long Beach, les conteneurs sont manutentionnés surtout par des chariots élévateurs à fourche. Les conteneurs vides sont empilés. Plusieurs des portes de sortie que nous avons vues à Los Angeles et à Long Beach, comme celles d’Evergreen Shipping, n’ont pas de préposé mais sont automatisées. Les camionneurs n’interagissent qu’avec un terminal informatique. Le tableau 15 compare les heures d’ouverture et les temps de rotation des terminaux à conteneurs, mesurés au début de décembre 2006. Le plus vaste terminal d’ITS K Line à Long Beach est ouvert de 7 h à 15 h du lundi au jeudi et de 7 h à 17 h le vendredi et le samedi. Le terminal à conteneurs de Long Beach qui dessert la Grand Alliance est ouvert de 7 h à 14 h 30 du lundi au jeudi et de 7 h à 17 h 30 le vendredi, le samedi et le dimanche. Tableau 15 Comparaison des heures d’ouverture et des temps de rotation des camions, 20067 Terminaux portuaires Heures/ an Franchis- sements de porte/jour Temps de rotation des camions Matin Minutes Temps de rotation des camions Milieu de la journée Minutes Temps de rotation des camions Après-midi Minutes Temps de rotation moyen Minutes Los Angeles-moyenne 6,096 30 30 Long Beach-moyenne 5,214 20 20 Centerm 4,222 550 46 61 55 Vanterm 3,806 1,000 51 59 37 53 Deltaport 3,806 1,150 50 55 80 54 Oakland-moyenne 2,322 60 60 Tacoma-moyenne 2,348 60 60 Seattle 2,517 77 Moyenne 3,650 45 45 Dépôts de surface 3,800 2,400 31 Les plus grands entrepôts de conteneurs d’importation hors quai et dépôts de conteneurs vides de Los Angeles/Long Beach sont ouverts de 7 h à 21 h, six jours par semaine. Ces entreprises sont fortement axées sur les services à la clientèle, car ce secteur d’activités est extrêmement compétitif. Les heures d’ouverture des terminaux d’exportation sont plus courtes. Les plus grands terminaux à bois d’œuvre sont ouverts de 7 h à 17 h 30, six jours par semaine. Nous avons constaté que les installations de transbordement de bois d’œuvre dont les heures d’ouverture sont moins longues, c’est-à-dire de 8 h à 16 h les jours de semaine, chargent moins de conteneurs que ceux dont les heures sont plus commodes. En décembre 2006, aux trois terminaux portuaires du Canada, le temps moyen entre l’arrivée au terminal et le départ, qu’on appelle temps de rotation » des camions, était de 54 minutes, avec un écart type de 20 minutes. Toutefois, plusieurs représentants d’entreprises de camionnage ont affirmé que les temps de rotation en haute saison, soit d’août à novembre, sont souvent beaucoup plus longs. Los Angeles et Long Beach ont les heures les plus commodes, ce qui s’explique en partie par le fait que les règlements environnementaux de Californie limitent les temps de rotation à 60 minutes. Seattle a les temps de rotation moyens les plus longs, soit de 77 minutes . Le Groupe IBI a constaté que le nombre de voyages chargés effectués par les camionneurs à Vancouver et à Delta a diminué de 18 % depuis 2003. En décembre 2006, les camionneurs ont effectué en moyenne trois voyages chargés depuis un terminal à quai, deux voyages chargés depuis un terminal hors quai et deux voyages à vide par jour. Toutefois, durant la haute saison de septembre à novembre, le nombre moyen de voyages chargés se rapproche plus du chiffre de 3,8 voyages par jour enregistrés à Seattle et Tacoma. À Los Angeles et Long Beach, les camionneurs effectuent en moyenne seulement deux voyages chargés par jour, même si environ la moitié des voyages se font dans un rayon de 40 km du port. Le temps de rotation moyen aux terminaux hors quai de Vancouver est de 31 minutes et la durée moyenne d’un trajet est d’environ 32 minutes. Le Groupe IBI a calculé qu’une baisse de 50 % des temps de rotation aurait pour effet d’augmenter de 26 % par jour les voyages chargés des camionneurs. En 2006, la majorité du temps d’attente a été mesuré aux terminaux portuaires et la mesure incitative consistant à abaisser les tarifs le soir pourrait faire grimper de 20 % les voyages chargés. Les camionneurs que nous avons interrogés ont affirmé que le nombre habituel de voyages chargés est d’environ quatre par jour. Certains représentants des importateurs ont déclaré une moyenne de 2,5 voyages chargés par jour en haute saison. Les délais d’attente sont particulièrement longs après une longue fin de semaine. Au cours de nos visites dans les terminaux à la mi septembre, nous avons observé de longues files de camions stationnés devant les centres de réception des conteneurs d’importation à Richmond et Delta; des camionneurs dormaient dans leur cabine, attendant sans doute leur réservation. Deltaport était fermé aux camionneurs à ce moment et il y avait un délai d’attente de 10 minutes à la porte de Vanterm. Il n’y avait pas d’attente aux autres lieux de manutention de conteneurs. Outre la vitesse de desserte des camions, d’autres indicateurs de productivité comprennent l’écart entre l’horaire prévu et l’horaire réel des navires, le nombre d’EVP chargés et déchargés par jour navire dans le port, l’utilisation des dépôts, le piétage ferroviaire quotidien moyen de conteneurs d’importation, le pourcentage des postes remplis et la ponctualité, et la demande de piétage ferroviaire, les arrivées de trains prévues par rapport aux arrivées réelles, et le nombre de franchissements des portes. Nous avons obtenu des données au sujet de quelques-uns de ces facteurs seulement. Au Canada, plus le transport ferroviaire est utilisé, plus la productivité augmente car il n’y a pas suffisamment d’espace dans les terminaux portuaires pour y stationner des conteneurs sur châssis porteur en vue d’un ramassage rapide par un camion. Les terminaux californiens sont beaucoup mieux équipés et organisés pour charger rapidement les camions. Près des deux tiers des conteneurs transportés par le CP et le CN sont des conteneurs de 40 pi et le tiers, des conteneurs de 20 Au terminal Centerm, 22 % du débit global est constitué de conteneurs d’exportation qui arrivent par camion. La productivité dépend aussi de l’efficacité des grues portiques à conteneurs qui déchargent les navires, des grues empileuses automatisées, des grues portiques sur pneus et sur rail, des gerbeurs à tablier porte fourche rétractable, des chariots élévateurs à fourche, des systèmes de commande connexes et de la collaboration entre les équipes utilisant ces équipements. Le tableau 16 compare le débit par poste d’accostage et par grue des terminaux portuaires à conteneurs, et des manœuvres de hissage par équipe par heure. Les valeurs indiquées sont des moyennes pour l’ensemble des terminaux de chaque port, même si les terminaux les plus récents, comme ceux d’ITS K Line et de Hanjin à Long Beach ou d’APM et Eagle Marine APL à Los Angeles et Oakland, ont une productivité supérieure à la moyenne. Par exemple, la productivité du terminal d’APL à Los Angeles est rehaussée par un réseau ferroviaire sur quai pourvu de dix grues intermodales électriques capables de charger et décharger simultanément trois trains à deux niveaux, tout en s’occupant de trois autres rames complètes de wagons hors quai. Tableau 16 Comparaison de la productivité, 200710 Nombre de terminaux 1000 EVP/an Poste d’accostage 1000 EVP/an Grue Hissages/ équipe/ heure Journées d’entreposage des conteneurs Long Beach 7 185 81 25 3 Vancouver 2 513 186 24 4 Delta 1 476 159 24 3 Los Angeles 7 262 102 23 3 Seattle 3 183 71 22 3 Oakland 7 127 75 23 3 Tacoma 5 162 61 25 3 Moyenne 6 214 89 24 3 La productivité de Centerm, Vanterm et Deltaport dépasse la productivité moyenne des terminaux à conteneurs des États-Unis. Terminal Systems Inc. a décidé d’ajouter un troisième poste d’accostage à Deltaport pour faire passer la capacité de 1,4 million à 2,1 millions d’EVP par an d’ici 2009, et a commandé des équipements afin d’augmenter la capacité de Vanterm à plus de 1,0 million d’EVP d’ici 2009 . Bien que la productivité canadienne de 24 manœuvres de hissage par équipe par heure soit comparable à celle des États-Unis, elle pourrait augmenter. Ainsi, les terminaux à conteneurs d’APL à Yokohama et Kobe, au Japon, et à Kaohsiung, à Taïwan, réalisent 36 manœuvres de hissage par équipe de manutention par Il serait utile de connaître et analyser la productivité des terminaux intérieurs, des liaisons intérieures et des terminaux portuaires d’Asie par rapport à ceux d’Amérique du Nord. Cette information pourrait aider les exportateurs canadiens à concevoir des stratégies pour améliorer leurs services. Les exportateurs canadiens au Japon sont depuis longtemps présentes dans ce secteur et les principales entreprises, comme Canfor et Parrish and Heimbecker, commencent à très bien connaître les terminaux à conteneurs et les entreprises de camionnage de diverses régions de la Chine, du Vietnam et d’ailleurs. En conclusion, les tarifs d’après-midi plus élevés et les systèmes de réservation dans les terminaux portuaires sont des sujets de préoccupation. Les clients et les camionneurs qui fréquentent les terminaux canadiens sont mécontents des frais plus élevés exigés l’après-midi; des longues périodes d’attente pour le chargement et le déchargement des camions; et du système de réservations contre-productif pour les camions. Les terminaux canadiens ont moins d’heures d’accessibilité pour les camions que les terminaux américains de Los Angeles et Long Beach. Même si les terminaux américains sont généralement plus spacieux et mieux dotés en équipement et en capacité que leurs homologues canadiens, les niveaux de productivité, mesurés par le nombre de mouvements de conteneurs par poste d’accostage, par grue et par équipe, sont semblables. Au Canada, davantage de conteneurs sont transportés par train, ce qui contribue à maintenir une productivité élevée. Disponibilité de conteneurs vides Les exportateurs se procurent des conteneurs vides auprès des compagnies maritimes, des fabricants de conteneurs ou des entreprises de location. Les conteneurs proviennent des centres de distribution des importations, des terminaux portuaires ou des dépôts de conteneurs. Environ 90 % des conteneurs appartiennent aux compagnies maritimes, bien que les grands exportateurs de produits agricoles, de produits forestiers et de concentrés miniers possèdent également leurs propres conteneurs. Par exemple, une partie de l’orge transportée par Columbia Containers, du papier journal produit par Catalyst Paper et des concentrés miniers provenant de Teck Cominco sont expédiés dans des conteneurs appartenant aux exportateurs. Il semble que certains exportateurs exercent une plus grande influence sur l’acheminement et fournissent un meilleur service à la clientèle en utilisant des conteneurs qui leur appartiennent ou qu’ils louent eux-mêmes. Certains grands importateurs comme Canadian Tire possèdent également leurs propres conteneurs. En Argentine et en Australie, les conteneurs qui servent à l’expédition des produits agricoles doivent arriver vides aux terminaux de Au Canada, la plupart des conteneurs vides proviennent de Toronto et de Chicago, et retournent à vide par la Saskatchewan. L’arrêt d’un conteneur est toutefois soumis à des frais de repositionnement de quelque 1 200 $ faisant que pour la plupart des céréales, cette solution n’est pas économique. Aux États-Unis, les villes de l’intérieur tirent davantage profit de ces conteneurs vides, et la concurrence du transport conteneurisé a contraint les élévateurs à grains, les installations de transbordement, les transporteurs et les financiers à innover davantage et à être plus efficaces, au bénéfice des Le CN a des postes de chargement de produits agricoles à Saskatoon et Edmonton. Le CP a des postes de chargement de conteneurs à Regina et Calgary. Le CP déménage actuellement son dépôt de conteneurs de Regina vers un site plus vaste, à l’ouest de la ville. TW Commodities exploite des postes de chargement de conteneurs pour les pois chiches et les lentilles sur le réseau du CP à proximité de Swift Kleyson Transport, de Winnipeg, exploite des postes de remplissage de conteneurs à Saskatoon, Edmonton et Les principaux lieux de chargement à la source, y compris ceux d’Alliance Pulse, de Viterra et de Simpson Seeds, sont décrits dans la section Les exportateurs canadiens de produits agricoles peuvent acheter un conteneur de 20 pi usagé approuvé par l’American Bureau of Shippers pour 1 400 $, et un conteneur de 40 pi pour 2 400 $, droits d’accise et de douanes compris. À Los Angeles, les conteneurs d’occasion de 40 pi coûtent moins cher, soit seulement 1 600 $. Les conteneurs neufs coûtent 1 900 $ et 3 200 $ respectivement à Vancouver. Toutefois, certains agriculteurs de la Saskatchewan se sont vu demander 9 000 $ pour un conteneur neuf approuvé par l’ISO. Au Canada, le tarif de location est de 2,80 $ par jour pour un conteneur de 20 pi et de 4 $ par jour pour un conteneur de 40 pi. Même s’il varie, le prix d’achat d’un conteneur neuf représente environ 20 %, et le prix de location, environ 2 % de la valeur du produit conteneurisé. Bien que les conteneurs soient peu dispendieux, un droit d’importation de 6,5 % constitue un obstacle à la libre circulation des conteneurs des compagnies maritimes internationales. Selon la réglementation de Douanes Canada, un conteneur vide peut être pour un seul mouvement intérieur sans droit d’importation. Près de 20 % des conteneurs internationaux expédiés à Toronto servent à réexpédier des marchandises vers Edmonton ou Calgary, mais la plupart des conteneurs traversent la Saskatchewan La législation américaine autorise un délai d’un an en franchise de droits, mais le Canada impose une limite d’un mouvement, et d’une période de 30 jours. Certains conteneurs appartenant à des compagnies maritimes et à des entreprises de location peuvent demeurer en franchise de droits au Canada pendant 180 jours pourvu que plusieurs conditions complexes soient respectées. Toutefois, les grands importateurs canadiens comme la Baie d’Hudson et Canadian Tire ne peuvent pas se prévaloir de ce délai de 180 jours. Des recherches antérieures menées par Transports Canada montrent que la plus longue période en franchise de droits autorisée aux États-Unis donne aux importateurs et aux exportateurs une plus grande flexibilité pour le mouvement de conteneurs, et abaisse leurs Même si le montant en jeu, 200 $ par conteneur, peut paraître insignifiant, les documents exigés par les douanes canadiennes semblent lourds comparativement au système des États-Unis, plus simple. Les coûts de repositionnement des conteneurs dans les villes moins densément peuplées des Prairies constituent un obstacle encore plus important à l’augmentation du chargement des exportations alimentaires à la source. La plupart des conteneurs ont servi à l’importation d’acier et de pièces automobiles, et ils doivent être nettoyés et inspectés. Il est plus difficile d’obtenir des conteneurs de 20 pi à Regina et à Saskatoon qu’à Vancouver, car les conteneurs appartiennent généralement aux compagnies maritimes. Hapag Lloyd a été la principale compagnie exportatrice de produits agricoles canadiens conteneurisés. Hamburg Sud et APL manutentionnent aussi certains produits agricoles. Toutefois, les plus grandes compagnies importatrices comme CKHY et la New World Alliance sont moins présentes dans ce marché, ce qui entraîne un déséquilibre dans les mouvements de conteneurs pour les exportateurs de produits agricoles de l’Ouest du Canada. Les exportateurs de produits agricoles ont besoin de conteneurs propres comme ceux qui servent à l’importation de marchandises pour la vente au détail. Les conteneurs d’importation de 20 pi sont utilisés pour les machines, les métaux et les produits chimiques, et ils peuvent présenter des taches d’huile ou autres résidus inacceptables pour les agriculteurs. Cet impératif de qualité impose des coûts supplémentaires aux compagnies maritimes. Bien que certains expéditeurs se soient retirés du marché, d’autres augmentent le nombre de conteneurs pour le commerce de l’orge et des graines de lin. Environ un tiers de la capacité globale d’entreposage de conteneurs vides à Delta et Vancouver se trouve directement dans les terminaux, et deux tiers à l’extérieur. À Los Angeles et Long Beach, ce n’est pas l’espace qui manque pour l’entreposage des conteneurs vides sur le site du terminal portuaire; seul un petit site d’entreposage de 1 500 conteneurs est situé hors quai. Los Angeles, Long Beach et Oakland ont des systèmes de suivi des conteneurs qui permettent aux camionneurs de ramasser les conteneurs vides dans toute la Californie. Vanterm entrepose des conteneurs vides surtout pour la CKHY Alliance et environ 10 %, pour OOCL. Centerm entrepose des conteneurs vides pour la New World Alliance et semble entreposer peu de conteneurs hors site. Environ 20 % des conteneurs exportés depuis Vancouver passent par un des dix dépôts de conteneurs énumérés dans le tableau 17. Le plus vaste dépôt de conteneurs vides est Delta Container près de Deltaport, où quelque 4 000 conteneurs sont entreposés, dont environ la moitié proviennent d’Evergreen Shipping et 20 %, de NYK. Le deuxième dépôt en importance est Coast 2000 à Richmond, qui dessert principalement OOCL, Yang Ming et Hanjin. Delta Container et Coast 2000 sont ouverts jusqu’à 20 h et 21 h, respectivement. Tableau 17 Dépôts de conteneurs, septembre 200720 Dépôt de conteneurs Propriétaire Clients Nombre entreposé Débit en 2006 1000 EVP Temps de rotation Minutes Deltaport OTPP Evergreen, CS, Zim 3,000 Vanterm OTPP Hanjin, Cosco, OOCL 1,500 Centerm DP MOL, Hyundai, APL 1,000 Total partiel, sur quai 5,500 Delta Container, Delta Evergreen, NYK 4,000 40 24 Coast 2000, Richmond SSAM OOCL, YM, Hanjin 2,500 40 44 Container West, Rich OOCL, Cosco 1,400 35 26 Westgate, Surrey Hyundai, Emirates 800 15 Fraser Surrey Port McQuarrie Evergreen, Cosco 600 10 25 TDK Logistics, N West 600 10 Bridge, Delta Maersk Maersk, Cosco 500 10 Marco, Vancouver K-Line, Cosco 300 25 40 Metro, Delta Hanjin 200 10 20 Ocean Cont., Delta 50 5 Autres 50 20 Total partiel, hors quai 11,000 220 31 Grâce à la disponibilité des conteneurs de tous ces dépôts de la région de Vancouver, il est commode pour les exportateurs d’amener leurs produits à Vancouver et de les y transborder dans des conteneurs. Les produits forestiers sont généralement acheminés à Vancouver par camion ou wagon couvert. Les produits agricoles arrivent à Vancouver par wagon-trémie. Des compagnies spécialisées transfèrent alors ces produits dans des conteneurs et acheminent ceux ci aux terminaux portuaires juste à temps pour l’appareillage des navires. En conclusion, une proportion beaucoup plus grande de conteneurs vides est manutentionnée hors des terminaux portuaires à Vancouver qu’à Los Angeles et à Long Beach, ce qui occasionne un plus grand nombre de trajets de camions à vide à Vancouver. Environ 90 % des conteneurs vides sont contrôlés par les compagnies maritimes et sont plus facilement disponibles au port qu’à l’intérieur des terres. Toutefois, Transports Canada a mené des recherches pour accroître la flexibilité des mouvements de conteneurs, et a investi dans des améliorations de l’accès aux dépôts de conteneurs à Regina et à Saskatoon, ce qui pourrait aider les exportateurs intérieurs à obtenir plus facilement des conteneurs vides. 1 Terminal Systems Inc., Vancouver. 2 DP World, Centerm, Vancouver. 3 Roche ltée, Groupe-conseil, Montréal Québec, et Levelton Consultants Ltd., Longueuil Québec, Terminal Appointment System Study, mars 2006, p. 44. 4 IBI Group, Vancouver, C. B., Container Simulation Project, Forum sur le transport par camion des conteneurs du ministère des Transports de la Colombie-Britannique, 25 avril 2007, p. 41. 5 IBI Group, Vancouver, C. B., Container Simulation Project, Forum sur le transport par camion des conteneurs du ministère des Transports de la Colombie-Britannique, 25 avril 2007. 6 Photos Hanam Canada 7 Source Calculs d’après les données des ports et du Groupe IBI, 2007 8 Port Jobs Organization, Seattle 2006. 9 Marinova Consulting et coll., L’utilisation des conteneurs au Canada, Transports Canada, 2006. 10 Source Calculées d’après les données des ports, sauf indication contraire 11 APL, Transportation Research Board, cité par John Vickerman, Transystems, Norfolk Virginie, Emerging Canadian Port & Intermodal Opportunities A Capacity Assessment, 3 octobre 2006. 12 Norman Stark, président et pdg, TSI, 31 mai 2007. Norman Stark May 31 13 John Vickerman, Transystems, Norfolk Virginie, notes pour la Conférence maritime Canada-Asie, 2006. 14 DDC Consulting, décembre 2004, Assessment of Overseas Container Service Issues and Opportunities for Saskatchewan Exporters. 15 Wellspring Management, Chicago Illinois, décembre 2006. 16 TW Commodities, Swift Current. 17 Kleyson Transport. 1 Marinova Consulting at al, 2006. 1 Jake Kosior, Supply Chain Solutions International, et Barry Prentice, Université du Manitoba, Examen de la réglementation régissant l’utilisation des conteneurs maritimes internationaux dans le transport intérieur des marchandises au Canada, décembre 2005. 1 Source Débit établi par Hanam Canada, temps de rotation par IBI Consulting [ Précédente Chapitre 3 ] [ Suivante Chapitre 5 ]

cite portuaire de l ouest du canada